Alle Rechte vorbehalten! Ohne ausdrückliche Erlaubnis des Verlages darf das Werk, auch Teile daraus, nicht vervielfältigt oder an Dritte weitergegeben werden.

www.delius-klasing.de

Inhalt

Prolog

   Wattmesser:

Die Geburtsstunde des modernen Radsports

   Bikefitting:

Position, Vorbereitung, Performance

   Auftanken für die Tour

   Training für die Tour

   Innovationen rund ums Rad

   Mach(t) dich schnell:

Kleidung, Helm und Sattel

   Mehr Sauerstoff

   Pyrenäen und Alpen:

Aufstieg zu den Gipfeln

   Wettkampfernährung

   Schnelle Erholung

   Schlag die Hitze!

   Expertentipps 2.0

Glossar

Register

Danksagung

Prolog

Maurice Garin gewann sein erstes Rennen 1893. Der 22 Jahre alte Franzose hatte sieben Jahre als Schornsteinfeger gearbeitet, bevor er mit seinen Brüdern Francois und César ein Fahrradgeschäft eröffnete. Aber er liebte es, Rennen zu fahren, also arbeitete er und nahm an Rennen teil. Den ersten Sieg fuhr er bei einem 24-Stunden-Rennen in Paris ein und lieferte einen Beweis für die Überlegenheit guten Materials für die Performance – Garin hatte sein eigentliches Fahrrad vor dem Wettkampf verkauft und war mit einem viel leichteren Modell gestartet. Es wog immer noch 16 Kilogramm, doch nach 701 Kilometern überfuhr er die Linie mit 49 Minuten Vorsprung vor seinem ärgsten Verfolger.

Garin hatte nicht nur mit der Streckenlänge zu kämpfen, sondern auch mit der Kälte. Das Rennen fand im Februar statt, was vielleicht den Ernährungsplan des Franzosen erklärt: acht gekochte Eier, 45 Lammkoteletts, eine unbestimmte Anzahl an Austern, alles zusammen runtergespült mit sieben Litern Tee und 19 Litern heißer Schokolade.

Zehn Jahre später hatte sich Garins Equipment und Ernährungsweise kaum verändert, dennoch gewann er die Erstaustragung der Tour de France im Jahre 1903. Die Zeit bei dem Rennen über sechs Etappen – die Etappenlänge variierte zwischen 268 und 471 Kilometern – blieb für den Franzosen bei 94 Stunden, 33 Minuten und 14 Sekunden stehen; seinen Landsmann Lucien Portier ließ er knapp drei Stunden hinter sich. Die Unterstützung war minimalistisch, sein Freund Delattre bereitete das Essen zu, außerdem stand ihm ein Soigneur zur Seite, der ihn massierte.

Über 100 Jahre später gewann Chris Froome die Tour von 2015 auf seinem Pinarello Dogma F8, einem Vollcarbonrad, das nur 6,8 Kilogramm auf die Waage bringt – knapp 10 Kilogramm leichter als Garins fahrbarer Untersatz. Während der Franzose allein fuhr, konnte Chris Froome auf die Unterstützung von acht Fahrern aus dem Team Sky bauen, die ihn nach 21 Etappen in 84 Stunden, 46 Minuten und 14 Sekunden in Paris über die Ziellinie eskortierten, nur eine Minute und 12 Sekun den vor dem Gesamtzweiten Nairo Quintana.

Zusätzlich zu den Fahrern verfügte das Team Sky über ein so großes Team zur Unterstützung, dass andere Mannschaften sich darüber beschwerten, Sky belege alle Hotelparkplätze. Mit zwei Lkw für Equipment und Küche und zahlreichen Mannschaftswagen setzten die Männer und Frauen in den Bereichen Ernährung, technischem und sportwissenschaftlichem Support neue Maßstäbe.

Das Team Sky mag Vorreiter hinsichtlich wissenschaftlicher Trainingssteuerung im professionellen Radsport sein, doch die anderen Mannschaften schlafen nicht. In der Vergangenheit ging das Budget einer Mannschaft hauptsächlich für die Fahrergehälter drauf. Mittlerweile haben die Mannschaften begriffen, dass es sinnvoll sein kann, einem Fahrer 1,9 Millionen Euro und einem Weltklasse-Sportwissenschaftler 100 000 Euro zu zahlen, anstatt dem Profi allein 2 Millionen per Annum zu überweisen (die Fahrergehälter machen aber immer noch den Löwenanteil aus – so sollen Peter Sagan und Alberto Contador von Tinkoff Saxo vier Millionen pro Jahr verdienen).

War es früher so, dass der Trainingsplan eines Fahrers sich danach richtete, wie viel Sonnen-stunden der Tag zu bieten hatte, bewegen sich die Athleten heutzutage in Trainingsbereichen; aber um wirklich zu verstehen, warum die einen eine bestimmte Felgengrößen bevorzugen und andere Fahrer Elektrolytgetränke gegenüber Cola, habe ich unzählige Männer und Frauen in »weißen Kitteln« rund um den Profizirkus im Radsport interviewt.

In den nächsten 12 Kapiteln stehen Sportwissenschaftler, Trainer und Ernährungsberater von Tinkoff Sport, Team Sky, Movistar, Giant-Alpecin, BMC Racing und vielen anderen Teams Rede und Antwort zu Fragen wie: Was ist die ideale Höhe für ein Höhentrainingslager? Wie kühlen die Fahrer sich, wenn das Quecksilber über 40 Grad Celsius ansteigt? Und warum um alles in der Welt besteht Giant-Alpecin darauf, dass die Fahrer vor einem Zeitfahren halbgefro-renes Trinkeis zu sich nehmen?

Für mich sind die angewandten Wissenschaften am Spannendsten. Fahrer und ihre Teams testen immer wieder neue, innovative Theorien – oftmals basierend auf brandneuen Forschungsergebnissen. Dr. Jonathan Baker, Sportwissenschaftler beim Team Dimension Data, verriet mir: »Weltweit arbeiten viele Wissenschaftler an Forschungsprojekten über Themen wie ›Was genau sorgt für Ermüdung?‹ oder ›Wie steigere ich die Leistung?‹. Jahr für Jahr sichten wir unglaublich viel Forschungsmaterial, etwa 10 000 Studien werden pro Jahr veröffentlicht. Mein Job besteht darin, aus der Masse die richtige auszuwählen und auf ihre Tauglichkeit zu prüfen; manchmal sind auch nur Teile einer Studie von Nutzen. Manchmal kann es auch sein, dass sich ein physiologischer Parameter unter Laborbedingungen verbessert, dies aber in der Welt des Profiradsports einfach nicht umsetzbar ist.«

Die Tour de France ist der Eckpfeiler in diesem Buch, aber natürlich werden viele Ideen und Grundsätze bei Profirennen auf der ganzen Welt angewendet. Aber bis zu 90 Prozent der Medienpräsenz eines Teams werden bei der Tour abgedeckt, damit ist es das Schlüsselrennen für jede Mannschaft. »Deshalb fährt jedes Team bei der Tour de France das beste Programm, reist mit dem besten Material und den besten Leuten an, egal ob Fahrer oder Mechaniker«, so der frühere Chefsportwissenschaftler von Tinkoff Saxo, Daniel Healey. »Die Tour ist wie die Formel 1, und das wirkt sich auf alle Aspekte aus, wie die Wahl des besten Reifens für einen schnellen Reifenwechsel. Deshalb stehen Ernährung, Trainingswissenschaft und Materialauswahl auf meiner Agenda für das Radsporttraining.«

Sie mögen sich fragen: Warum gerade jetzt? In den späten 1990er- und frühen 2000er-Jahren fuhren die Fahrer auch schon auf Carbon-Rädern und tranken Energy-Drinks, aber damit hatte es sich auch schon. Wissenschaftliche Bemühungen konzentrierten sich eher auf illegale Substanzen wie EPO oder Bluttransfusionen. Warum Geld für Trainer, Mannschaft und Bikefitter ausgeben, wenn man Teile des Budgets in Dopingmittel investierte? Der Kofferraum voller leistungssteigernder Substanzen, der die Festina-Affäre 1998 ins Rollen brachte, sowie Lance Armstrongs Geständnis, sich jahrelang eines Giftschranks bedient zu haben, kamen den Radsport teuer zu stehen. EPO mag die Leistungs- und Ausdauerfähigkeit verbessert haben, aber auf Kosten von Moral und Mensch.

Die Einführung des Blutpasses – genauer behandelt im Abschnitt über das Höhentraining – und Leistungsdaten, die seit den Tagen überführter Dopingsünder wie Bjarne Riis und Jan Ullrich gesunken sind, erwecken den Eindruck, der Radsport ist in neuerer Zeit sauberer geworden. Unzweifelhaft wird es immer Fahrer geben, die auf verbotene Weise schneller zu fahren versuchen; Experten weisen darauf hin, dass die Mikro-Verabreichung von EPO die größte Hürde auf dem Weg zu einem sauberen Sport ist. Deshalb muss die UCI und die WADA (Welt-Anti-Doping-Agentur) mehr Gelder für die Arbeit von Forschern wie Yannis Pitsiladis zur Verfügung stellen, der einen Gentest entwickelt hat, mit dem sich Spuren von Mikro-Dosen in der DNA des Athleten nachweisen lassen (nicht nur die Teams stürzen sich auf Innovationen, Regierungen und Verbände tun dies auch). Doch die Dinge verbessern sich nach und nach, der Profiradsport ist transparenter denn je, mit Gruppen wie dem Mouvement pour un Cyclisme Crédible und Mannschaften wie Sky, die ehemalige Doper nicht mehr für das Team verpflichten. Auf diese Weise wächst sich hoffentlich die schreckliche Omertà-Kultur aus: das Gesetz des Schweigens, das diese ganze Betrügereien erst ermöglicht hat.

Die Tour ist wie die Formel 1. … Deshalb stehen Ernährung, Trainingswissenschaft und Materialauswahl auf meiner Agenda für das Radsporttraining.

Daniel HEALEY, Tinkoff Sport

Außerdem muss ich bekennen, dass ich mich in diesem Buch auf die wissenschaftlichen Aspekte des Trainings, der Ernährung und der Ausrüstung fokussiere. Wie ein Fahrer mental bestellt sein muss, und ein Profi innerhalb einer Mannschaft am besten interagiert, ist ein weites Feld, soll aber nicht an dieser Stelle behandelt werden. Natürlich bedeutet das nicht, dass Wissenschaftler und Radsponsoren einen Freibrief haben, Fahrer wie Froome oder Degenkolb mit allen Mitteln über die Ziellinie zu pushen. Die UCI ist bekannt dafür, dass sie auch mal drakonische Strafen aussprechen kann, wenn es um die Konstruktion des Rennrads geht, womit sie sicherstellen möchte, dass sich dieser Sport nicht zu einer reinen Materialschlacht entwickelt. Die wichtigsten Regeln sind im Buch erfasst, und natürlich die wachsenden Bemühungen der Fahrradhersteller, diese Regularien weitestgehend aus zu reizen.

In keiner anderen Sportart werden die Grenzen so verschoben wie im Radsport, deshalb ist dieser Bereich auch so empfänglich für marginal gains (in etwa: kleinste Fortschritte), wie Team Sky es nennt. Also glauben Sie nicht, was Sie hier lernen, diene nur den Profis. Viele der Techniken und Übungen können auch für Ihre Leistung von Nutzen sein. Auch wenn Sie nicht mit der Grazie eines Nairo Quintana den Berg hinauffliegen oder die Zeiten der Konkurrenz im Zeitfahren wie Tony Martin pulverisieren werden, können Sie versuchen, so viele Tipps wie nur möglich mitzunehmen – vielleicht abgesehen davon, sich ein Rad für 10 000 Euro zu kaufen. Sie werden sich zu einem Radsportler entwickeln, der das Beste aus seinen Möglichkeiten gemacht hat. Damit kommen Sie zwar vermutlich nicht aufs Podium nach Paris, aber gelohnt hat sich das Buch für Sie dann allemal … Allez, Allez, Allez!

     Wattmesser

Die Geburtsstunde des modernen Radsports

»Fahren, sehr viel fahren«, lautet Eddy Merckx’ berühmtes Zitat auf die Frage nach Trainingstipps. Bei ihm hat es funktioniert, der Belgier weist ein Palmarès auf, das bis heute seinesgleichen sucht: fünf Siege jeweils bei der Tour de France sowie dem Giro d’Italia, 28-Klassikersiege, 96 Tage im Gelben Trikot … insgesamt 525 erste Plätze stehen auf dieser Liste. Mercks’ Ansatz des »viel hilft viel« hat sich für ihn ausgezahlt. Sein Kollege Jacques Anquetil, der die Tour ebenfalls fünf Mal gewinnen konnte, bevorzugte hingegen intensive Trainingseinheiten anstatt Kilometerfressen; zweistündige Hochgeschwindigkeitssessions hinter einem Auto bildeten den Kern seiner Trainingsphilosophie.

Wie immer das Training auch ausgesehen haben mag, die Leistung wurde mittels Karte, Stoppuhr und Schweißperlen gemessen, der Schwierigkeitsgrad der Einheit von gelegentlichen Sprints gegen die Teamkollegen oder Anstiegen bestimmt. Für viele war es die Regel, mehr als 400 km pro Woche zu fahren. Merckx ist der Beweis, dass es funktionierte, doch die Einführung diverser Trainingstools, die im kommerziell betriebenen Profiradsport immer wichtiger wurden, machte eine präzisere Methodik für Fahrer und Teams erst möglich. Über allen Neuigkeiten steht der Wattmesser – kein Trainingstool hatte eine so große Auswirkung auf den Radsport.

»Ich wünschte, du hättest das SRM erfunden, als ich 1983 das Trikot in der Schweiz gewonnen habe. Dann hätte ich viel mehr Siege eingefahren.« Diese Worte stammen vom dreifachen Tour-de-France-Gewinner Greg LeMond, handgeschrieben auf das Regenbogentrikot des Weltmeisters, dass er dem Gründer von SRM, Ulrich Schoberer, geschenkt hat (SRM ist ein Akronym und bedeutet: Schoberer Rad Messtechnik). Schoberer, ein Maschinenbaustudent und selbst Rennradfahrer, grübelte 1986 über die ineffizienten Methoden nach, Ergebnisse aus dem Feedback der Fahrer zu schließen: »Kadenz, Geschwindigkeit und Herzfrequenz«, überlegte er, »können allesamt beeinflusst werden von Wind, Temperatur und Streckenprofil.« Die Leistung in Watt hingegen nicht, also machte er sich daran, einen Wattmesser zu konstruieren, die berühmtgewordene SRM, die in der Kurbel sitzt, mit der er 1988 auf den Markt kam (zufälligerweise war LeMond einer von Schoberers ersten Kunden).

Über Jahre blieb die SRM nur einigen Freizeitfahrern sowie wenigen Profis vorbehalten, so teuer und komplex war das System. In den 1990er-Jahren wurde die Entwicklung zur Massen-kompatibilität durch den Sieg der Spritze weiter gebremst.

»Doping hat wissenschaftliche Methoden zur Leistungssteigerung zurückgeworfen, und das schließt die Weiterentwicklung und Integration von Wattmessern mit ein«, sagt Mikel Zabala, Sportwissenschaftler und Trainer bei Movistar, bei denen der kolumbianische Kletterkünstler Nairo Quintana fährt. »Es gab eine Handvoll Trainer, keine Psychologen, keine Biomechaniker … Die Leute glaubten, nur mit Doping sei es zu schaffen. Heutzutage ist der Sport sauberer, jeder Fahrer erhält ein speziell für ihn abgestimmtes Training. Dank Wattmessern werden nicht nur die Umfänge vorgegeben, sondern auch die Trainingsbelastung, man achtet auf den Effekt der Trainingsbelastung, analysiert bisherige Leistungen und korrigiert gegebenenfalls zukünftige Trainingspläne; selbst Änderungen der Taktik noch während des Rennens sind möglich.«

Gewissheit bringt vielleicht Chris Froomes Sieg auf dem Mont Ventoux bei der Tour de France 2013. Über 59 lähmende Minuten kann man Froome dabei beobachten, wie er regelmäßig auf das SRM schaute, bevor er schließlich als Erster über die Ziellinie fährt (und sich sofort eine Sauerstoffmaske überstreift). Fünf Mal griff er an, nach jeder Attacke prüfte er die Leistungsdaten auf seinem SRM. Er kannte seine Schwelle ganz genau, wusste, wie lange er am Anschlag fahren konnte und wie oft. Es hat sich ausgezahlt, Froome gewann seine erste von insgesamt drei Frankreichrundfahrten.

Watt gleich Leistung?

Auf der einfachsten Ebene ist Leistung gleich Kraft mal Weg, dividiert durch die Zeit, gemessen in Watt. In Radsportkreisen versteht man darunter, wie viel Energie ein Fahrer benötigt, um sich und das Fahrrad über eine bestimmte Strecke fortzubewegen. Die Wattleistung zu errechnen, die ein Fahrer erbringen muss, ist zwar ein wenig komplexer, doch je mehr Kraft ein Fahrer erzeugt, desto größer die Leistung und länger die Strecke, die er zurücklegt. Dehnungsmessstreifen innerhalb des Wattmessers zeichnen diese Leistung über einen gleichförmigen Stromkreis auf, sprich: Es existiert ein konstanter Widerstand.

Wenn eine Kraft einwirkt, verformt sich der Dehnungsmessstreifen, dessen elektrischer Widerstand sich verändert. Darüber hinaus kommt es zum Piezoelektronischen Effekt, bei der elektrische Spannung an festen Körpern auftritt, wenn diese verformt werden. Diese beiden Reaktionen auf die angewendete Kraft stören den gleichmäßigen Stromfluss, und exakt diese Differenz und die daraus resultierenden elektromagnetischen Kräfte können aufgezeichnet und in aussagekräftige Daten über die Kraftentfaltung umgewandelt werden. Denken Sie nur daran, wie die UCI Leistungsdaten von Fahrern Fernsehanstalten während der Berichterstattung von Rennen zur Verfügung stellt. Ich traf Jens Voigt bei einem Wohltätigkeitsrennen 2014 in New Forest, als er gerade seinen Rücktritt vom Radsport verkündete. Er wusste zu berichten, dass diese Werte sich über die Jahre immer mehr gesteigert haben: »Wenn ich am Anfang meiner Karriere für zehn Minuten 450 Watt trat, schaute ich mich um – und dann war da niemand mehr«, so der sympathische Rostocker, bekannt für seine Ausreißversuche. »Aber gegen Ende meiner Karriere, wenn ich das da gemacht hätte, hätte ich immer noch 80 Fahrer am Hinterrad gehabt.«

Schoberer erkannte, dass die Messung so nah wie möglich am Kontaktpunkt von Fuß und Fahrrad erfolgen muss, um ein möglichst akkurates Leistungsergebnis des Fahrers zu erhalten. Deshalb integrierte er das SRM in die Kurbel, und obwohl es mittlerweile leichtere Wattmesser gibt, bleibt SRM absoluter Standard in Bezug auf die Erhebung von Leistungsdaten.

»Jeder Fahrer, den ich kenne, verwendet Wattmesser, und wir fahren immer noch mit SRM«, so David Bailey, Sportwissenschaftler und als Trainer zuständig für die Leistungsentwicklung bei BMC Racing, wo u. a. Tejay van Garderen und Ex-Stundenweltrekordler Rohan Dennis unter Vertrag stehen. »Sie sind messgenau und gut einsetzbar, obwohl immer mehr Modelle auf den Markt kommen.«

2015 rüstete SRM insgesamt zehn WorldTour-Teams aus, darunter Trek-Segafredo, Astana und Tinkoff Sport. Team Sky verwendet Stages, ein Wattmesser, der die Daten aus der linken Kurbel ausliest und sie einfach mit zwei (für beide Beine) multipliziert. Ag2r La Mondiale fährt mit Quarq, Movistar und Etixx-Quick-Step mit Power2Max, Lampre-Merida mit Rotor, Cannondale-Garmin – kaum verwunderlich – mit Garmins pedal-basiertem Vector, während LottoNL-Jumbo und Giant Alpecin auf den Wattmesser von Pioneer vertrauen, der die Wattzahl individuell aus beiden Kurbelarmen ermittelt.

»Wir fuhren drei Jahre mit SRM, sind dann aber auf Pioneer umgestiegen«, erklärt Teun van Erp, der als Sportwissenschaftler John Degenkolb bei Giant-Alpecin betreut. »Die Daten gleichen ziemlich genau denen von SRM, also können wir die Ergebnisse sehr gut mit den alten Daten von SRM vergleichen.«

Warum die Mannschaften auf eine größere Anzahl an Wattmessern zurückgreifen und nicht mehr allein auf die Dienste von SRM vertrauen, hängt mit zwei Faktoren zusammen: Zum einen sind die Wattmesser mittlerweile viel genauer als die Konkurrenzprodukte von SRM es früher waren, zum anderen spielen Sponsorengelder eine wichtige Rolle – ohne sie lässt sich ein Profiteam, das einen Jahres-etat von mindestens 10 Millionen Euro mitbringen sollte, nicht finanzieren. Und wenn dein Sponsor schon Wattmesser produziert, bietet es sich ja an, auch das Team damit auszustatten.

Wattmesser traten erstmals bei der Tour de France 2012 so richtig in das Bewusstsein von Radsportfans, bei der Bradley Wiggins und sein Team, dem auch Richie Porte und Chris Froome angehörten, jede Opposition am Berg erstickten, indem sie die Anstiege watt-gesteuert hinaufjagten. Die Romantik des Panache war Geschichte (unter Panache verstehen die Franzosen den Mut und die Zähigkeit, Husarenritte entgegen aller Vernunft zu riskieren – Jens Voigt war bekannt dafür) – dies war der klinisch saubere Sieg der Zahlen.

Dowsetts Götterdämmerung

Zahlen und Daten sind auch die Domäne von Zeitfahrern, für die jede Sekunde zählt. Alex Dowsett von Movistar, der 2015 bei der Tour debütierte, fuhr im Mai des gleichen Jahres 52,937 km/h und holte sich den Stundenweltrekord, bevor er einen Monat später von Bradley Wiggins in einem Velodrome mit 54,526 km/h gebrochen wurde.

Der Brite Dowsett kam 2010 von der Trek-Livestrong-Entwicklungsmannschaft zum Team Sky, bevor er Ende des Jahres 2012 zu Movistar ging. Auch wenn sagt, dass er Sky verlassen musste, um seine Karriere voranzutreiben, ist der seinem ehemaligen Arbeitgeber dennoch überaus dankbar dafür, ihn auf das Potenzial von Wattmessern aufmerksam gemacht zu haben.

»Ich war es gewohnt, einfach nach Gefühl Rennen zu fahren«, erinnert er sich. »2012, bevor ich zu Movistar ging, trat ich bei den Weltmeisterschaften an, und ich dachte noch, dass ich ziemlich schlecht abschneiden würde. Nach einem Ellbogenbruch im Frühjahr war meine Form weg, und das Streckenprofil in Holland war brutal. Genau in diesem Moment nahm mich Sean (Yates, Sportlicher Leiter) beiseite und gab mir einen wirklich guten Rat.«

Der Start bei den Zeitfahrweltmeisterschaften 2012 fand in der niederländischen Grenzstadt Heerlen statt, das Ziel lag nach 46,2 Kilometern in Valkenburg. Es gab drei sehr anspruchsvolle Stei-gungen, inklusive dem Cauberg, einem Anstieg von 1,2 Kilometern mit durchschnittlich 5,8 Prozent und maximal 12 Prozent, der Bestandteil des Amstel Gold Races ist. Kurz gesagt – es war extrem schwierig.

»Weil es so hügelig und technisch anspruchsvoll war, hat Sean mir geraten, nur nach Watt zu fahren«, fährt Dowsett fort. »Er sagte, ich sollte sichergehen, dass ich nicht überhitze. Ich war noch nie nach Wattvorgabe gefahren, doch bei diesem Rennen trat ich 420 Watt in der Ebene, 450 in den Anstiegen, bergab ließ ich es rollen. Ich wurde Achter, womit ich nach der Saison hoch-zufrieden sein konnte. Training und Wettkämpfe fahre ich seitdem immer mit Wattmesser.«

Solche enormen Leistungen für über eine Stunde im Schnitt zu fahren, ist wirklich beeindruckend, aber noch nichts im Vergleich zu den kolportierten 1900 Watt, die der Sprinter Marcel Kittel zu leisten vermag, wenn auch nur für zehn Sekunden. Allerdings ist sich Kittel dessen gar nicht bewusst, denn er – wie so viele Profisportler – deckt das Display seines Wattmessers während des Rennens ab, um nicht abgelenkt zu werden und nur seiner Intuition zu folgen, wenn es an der Zeit ist zu sprinten. Ausgeglichene Leistung und Intuition sind Themenfelder, mit denen sich Movistars Sportwissenschaftler Zabala beschäftigt.

»Quintana würde am Berg etwas rausnehmen, wenn sowohl sein Gefühl als auch die Daten des Wattmessers es vorgeben«, so Zabala. »Aber der Fahrer, der sich allein auf die Zahlen verlässt, ist verloren. Man muss offen bleiben, auf sein Gefühl hören, vielleicht sind Nairo oder Contador deshalb so wagemutig und greifen auch mal früher an. Andere Fahrer denken dann beim Blick auf die eigenen Daten vielleicht, dass es Selbstmord sei, so viel Watt, das könne man nicht durchhalten. Aber Nairo achtet auf den Gesichtsausdruck der Gegner, die Position im Rennen, auf viele andere Dinge. Offen zu sein, angriffslustig, das ist einfach Teil des Ganzen.«

Zusammengefasst kann man also sagen, dass Wattmesser schon eine gewisse Rolle im Rennen spielen, aber ihr wahrer Wert zeigt sich im Training.

Allgemeines Trainingsvokabular

Der Zweikampf zwischen Chris Boardman und Graeme Obree in den 1990er-Jahren ist mittlerweile legendär. Beide waren Zeitfahrspezialisten, und beide träumten davon, den Stundenweltrekord von Francesco Moser aus dem Jahre 1984 zu brechen. Der Technik-Freak Boardman verbesserte den Rekord auf seinem sehr fortschrittlichen und überaus teuren Lotus Superbike, das über einen Monocoque-Rahmen aus Carbon verfügte. Obree, Sohn eines Polizeibeamten, verbesserte den Rekord ebenfalls, allerdings mit bescheideneren Mitteln: Er startete auf einem selbstgebauten Rad, bei dem Teile der Wasch-maschine Verwendung fanden.

»Graeme war unglaublich«, sagt Boardman, »und ich halte sehr viel davon, einfach nach Gefühl zu trainieren wie Graeme. Aber ich befürchte, die Tage für diese Trainingsart sind gezählt.«

Während Boardman Profi wurde und bei französischen Teams wie GAN und Crédit Agricole reüssieren konnte, blieb Obree stets Amateur, der erst kürzlich einen weiteren Geschwindigkeitsrekord auf dem Fahrrad aufstellte – in Bauchlage. Boardman beendete 2000 seine Karriere, ver-treibt mittlerweile seine eigene Fahrradmarke und arbeitet als Kommentator für ITV bei der Tour de France. Er gehörte zu den ersten Nutzern von Wattmessern und erkannte die Auswirkungen frühzeitig, die sie auf die Profis haben würden.

»Es gab viele, viele Fehlentwicklungen in den letzten 20 Jahren, aber still und leise ist im Hintergrund aus manch cleverer Idee etwas Tolles entstanden«, erklärt Boardmann in seinem so typischen Liverpooler Näseln. »Dazu gehört unzweifelhaft der Wattmesser, obwohl man ohne eine genaue Erklärung, was die Daten überhaupt bedeuten, nur Zahl en salat hat. Ohne Peter Keen [Boardmans Trainer] wäre es nicht gegangen. Er war großer Pionier wattgesteuerter Leistungsdiagnostik und hat dafür eigens eine Art Trainings-voka bular entwickelt.«

Keen war einer der ersten in England, der das neue Fach Sportwissenschaften an der Universität Chichester studierte, nachdem er als Junior bei der britischen Bahnradnationalmannschaft gestartet war. 1986, im Alter von nur 22 Jahren, begann er mit Boardman zusammenzuarbeiten. Sechs Jahre später fuhr Boardman in Barcelona im 4000-Meter-Verfolgungsrennen zu Gold – das erste britische Gold im Radsport seit 1920. Keen wurde 1996 Leiter der Leistungsdiagnostik bei British Cycling. Boardman glaubt, dass Keens Einfluss, besonders im Hinblick auf das Training in bestimmten Zielbereichen, die gesamte Kultur im britischen Radsport und schließlich auch im Profiradsport allgemein verändert hat.

»Keen hat Trainingsbereiche für Wattmesser konzipiert«, fährt Boardman fort. »Es gab Level eins bis vier, jeder Bereich legte den Fokus auf eine bestimmte physiologische Verbesserung. Heute gibt es sechs bis sieben Bereiche, das hängt vom Trainer ab, aber damals war es ein großer Schritt nach vorn, weil die gefühlsmäßige Einschätzung einer Leistung wegfiel, die von ›wirklich hart‹ zu ›wirklich einfach‹ schwankte … Solche Einschätzungen haben natürlich für jeden eine andere Bedeutung.«

Keens Entwicklung von Leistungs- und Trainingszonen wurden durch zwei weitere Messwerte ergänzt – Herzfrequenz und Feedback des Fahrers hinsichtlich der gefühlten Schwere der Aufgabe. Die drei P, wie Boardman sie nennt, also Power (Leistung), Puls und Perception (Wahrnehmung), leiteten eine Revolution im Radsport ein, die schließlich unter Dave Brailsford als Nachfolger von Keen gipfelte. Brailsford und British Cycling setzten die erfolgreiche Arbeit Keens fort, verbesserten die drei P und halfen dabei, dass das britische Team zwei weitere Goldmedaillen in Athen holte, bevor es schließlich bei den Spielen in Peking und London ganze acht Goldmedaillen einsacken konnte. Zwischenzeitlich wurde Brailsford Teammanager beim Team Sky (2010) und hatte großen Anteil am Gesamtsieg von Wiggins 2012 sowie den drei Erfolgen von Froome zwischen 2013 und 2016.

»Die Erfolge beim Team Sky und anderswo gehen auf Keen zurück«, erklärt Boardman, »denn Team Sky hat praktisch die Arbeit von Keen bei British Cycling kopiert.«

Boardman weist darauf hin, dass heutzutage zahlreiche WorldTour-Teams das Sieben-Zonen-System anwenden, dass die Amerikaner Dr. Andrew Coggan und Hunter Allen basierend auf den Arbeiten Keens entwickelt haben. Mehr Details hierzu finden Sie auf der Folgeseite, aber kurz gesagt teilen sich Coggans Kategorien auf in (in Abhängigkeit der Intensität): aktive Erholung, Ausdauer, Tempo, Schwellenbereich, VO₂max, Anaerobe Kapazität und Neuromuskuläre Leistung. Sie werden situationsabhängig angewendet, aber die Zone »Aktive Erholung« steht beispielsweise nach anstrengenden Rennen auf dem Programm.

»Wattbasierte Leistungsmesser und eng umgrenzte Trainingszonen haben definitiv meine Herangehensweise ans Training verändert«, sagt der Amerikaner Brent Bookwalter, der für BMC Racing fährt und bisher drei Mal an der Tour teilgenommen hat. »Im Verlauf des Jahres trainieren wir in bestimmten Trainingszonen und haken die Sessions ab, obwohl es schon interessant ist, dass viele bei uns im Team bei der Einschätzung der Trainingsintensität wahrscheinlich sehr nah an die Werte der Leistungsdiagnostik heranreichen würden. Aber es gibt so viele Rennen innerhalb der ProTour heutzutage, das Trainingszonen-System ist schon gut, nur so ist verantwortungsvolles Training möglich.«

Der Universalgelehrte

Daniel Healey ist der ehemalige Kopf im Bereich Sportwissenschaften bei Tinkoff Sport. Healey kam von BMC Racing Ende 2014 und kennt die wachsende Bedeutung der Sportwissenschaft im professionellen Radsport. »Seit meinen Studienzeiten Mitte der 1990er-Jahre setze ich auf SRM und spezielle Trainingszonen«, sagte der Neuseeländer. »Das entbehrt nicht einer gewissen Ironie, denn damals hätte ich niemals einen Job bei Tinkoff bekommen – dieser Beruf existierte nicht im Profiradsport.«

Healey ist ein Universalgelehrter in Sachen Sportwissenschaft, seine Expertise reicht von Coaching bis Ernährung, von Physiologie bis Ausrüstung. Seine wissenschaftlichen Fähigkeiten haben den Milliardär Oleg Tinkoff ein weiteres Mal die Kreditkarte zücken lassen.