DUNCAN WELLS

STRESSFREI
NAVIGIEREN

TÖRNS ERFOLGREICH PLANEN

UND DURCHFÜHREN

AUS DEM ENGLISCHEN VON
EGMONT M. FRIEDL

Für Sally, Katie und Ellie

© Duncan Wells 2019, originally published by Bloomsbury Publishing UK

Die englische Originalausgabe mit dem Titel »Stress-Free Navigation« erschien bei Bloomsbury Publishing Plc, London.

1. Auflage 2020

Die Rechte für die deutsche Ausgabe liegen beim Verlag Delius Klasing & Co. KG, Bielefeld.

Folgende Ausgaben dieses Werkes sind verfügbar:

ISBN 978-3-667-11810-3 (Print)

ISBN 978-3-667-11942-1 (Epub)

Aus dem Englischen von Egmont M. Friedl

Lektorat: Felix Wagner

Titelfoto: Solomakha / Shutterstock

Fotos: Sofern kein anderer Fotograf angegeben ist, wurden alle Fotos von Duncan Wells oder in seinem Namen aufgenommen. Wetterkarte Seite 134 © British Crown Copyright 2013 mit freundlicher Genehmigung des Met Office.

Umschlaggestaltung: Gabriele Engel

Layout: Susan McIntyre

Datenkonvertierung E-Book: Bookwire - Gesellschaft zum Vertrieb digitaler Medien mbH

Die in diesem Buch enthaltenen Angaben, Erläuterungen und Empfehlungen sind vom Autor mit größter Sorgfalt zusammengestellt und geprüft worden. Eine Garantie für die Richtigkeit der Angaben kann aber nicht gegeben werden. Autor und Verlag übernehmen keinerlei Haftung für Schäden und Unfälle.

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www.delius-klasing.de

Inhalt

Danksagung

Vorwort

1EINFÜHRUNG UND METHODIK

2AN BORD

• Parameter

• Wegepunkte

• Autopilot

• Routenwahl

3.DIE SEEKARTE

• Der Meeresboden

• Felsen, Wracks und Hindernisse

• Berichtigungen und Updates

• Kleine und große Entfernungen

4.POSITIONSANGABEN

• Entfernung

• Positionsbestimmung eines Objekts auf der Papierseekarte

• Position in die Papierseekarte eintragen

• Peilung und Entfernung von und zu einer Position

5.DER KOMPASS

6.MISSWEISUNG UND DEVIATION

• Was ist bei der Missweisung zu beachten?

• Deviation

• Wie die Deviation überprüft wird

7.POSITIONSBESTIMMUNG

8.GEZEITENKUNDE

• Tidenstand

• Angaben zu Gezeitenstrom und Gezeitenatlas

• Berechnung des Gezeitenstroms

9.ABDRIFT

10.KOPPELNAVIGATION

• Positionsbestimmung durch Koppeln

• Vorauskoppeln

• Koppelnavigation für Fortgeschrittene

• Versegelungspeilung

11.WAS TUN, WENN DAS GPS AUSFÄLLT?

12.STEUERKURS

• Steuerkurs im Kopf berechnen

13.ZEITZONEN

14.TIDENHÖHEN

• Die Zwölftel-Regel

• Tidenstand einrechnen

15.TIDENSTAND AN ANSCHLUSSORTEN

16.SEGELN

• Kurse zum Wind

• Wenden und halsen

• Wahrer und scheinbarer Wind

• Eine Luvtonne auf der Layline ansteuern

17.SEEZEICHEN

• Betonnung

• Leuchtfeuer

• Richtbaken

18.KOLLISIONSVERHÜTUNGSREGELN

• Wer ist wem ausweichpflichtig?

• Navigationslichter, Signalkörper und Schallsignale

19.WETTERKUNDE

• Wetterphänomene

• Wolken und ihre Bedeutung

• Warm- und Kaltfront

• Barisches Windgesetz

• Seewettervorhersage

• Beaufortskala

• Nebel

20.NAVIGATION AUF SICHT

• Grundlagen

21.TÖRNPLANUNG

• Bestimmende Faktoren bei der Törnplanung

22.ANKERN

• Das Ankergeschirr

• Fünf Grundregeln beim Ankern

• Markierungen an der Ankerkette

• Wie viel Durchhang?

• Tipps für erfolgreiches Ankern

23.SICHERHEIT AUF SEE

• Sicherheitsausrüstung

• Notruf absetzen

• Mensch über Bord

24.REGISTER

Den Beginn der modernen Navigation markiert John Harrisons berühmte »Sea Watch H4«, die 1795 fertiggestellt wurde und deren Genauigkeit erstmals ausreichte, um die geographische Länge auf See zu bestimmen.

Vorwort

Den Anstoß zu diesem Buch gab einer meiner Segelschüler, der den Wunsch vieler Freizeitsegler nach einem Buch äußerte, das erklärt, wie man mit einer Charteryacht aus der Marina hinaus in See stechen kann. Ein Buch, das konkret mit dieser Situation an Bord sowie mit dem elektronischen Kartenplotter beginnt.

Und genau in diese Situation steige ich direkt im zweiten Kapitel »An Bord« ein.

Je mehr man elektronische Navigation einsetzt, desto mehr muss man auch wissen, wie diese clevere Technologie arbeitet und was all die Angaben bedeuten. Für dieses Verständnis ist aber wiederum die Kenntnis der Grundlagen vonnöten, und so muss man sich rückbesinnen auf die Papierseekarte, den Magnetkompass, Kursdreiecke oder -lineale, Kartenzirkel und den Gezeitenalmanach.

Schließlich muss man die Navigation mit der in Reserve mitgeführten Papierseekarte auch für den Fall beherrschen, dass die Elektronik einmal ausfällt.

Was mit elektronischer Navigation möglich ist, ist einfach umwerfend. Man sollte zwar die traditionellen Methoden unbedingt beherrschen, mit der modernen Technik jedoch bekommt man alles in Sekundenschnelle angezeigt und noch dazu unglaublich detailliert – zumindest, wenn die Geräte mit verlässlichen Daten gefüttert werden.

Don Cockrill, MBE, Lotse im Port of London und ehemaliger Vorsitzender der bedeutendsten Lotsenvereinigung Großbritanniens, drückte es mir gegenüber so aus: „Heutzutage bekommen wir unsere Position überall auf der Welt auf weniger als einen Meter genau angezeigt. Wir folgen der roten Kurslinie auf dem Bildschirm. Und dennoch wissen wir nicht wirklich, wo wir sind. Nicht bis wir hinausschauen und die Tonne, die der Bildschirm vor uns anzeigt, auch in echt sehen. Dann erst wissen wir, wo wir sind.“ Und damit trifft er den Nagel auf den Kopf. Denn all die Elektronik ist zwar wunderbar, aber dennoch muss sie stets mit der Realität abgeglichen werden.

Navigation ist eine faszinierende Disziplin mit einem breiten Spektrum. Sie beinhaltet so vieles, angefangen von Meereskunde, Geometrie, Meteorologie, Astronomie bis hin zu psychologischen Gesichtspunkten bei der Führung der Crew – die Liste scheint endlos.

Mit diesem Buch kann man die Standardprüfungen aller Bootsführerscheine der Welt bestehen. Es eignet sich aber ebenso für den Neueinsteiger, der zum ersten Mal einen Segelkurs belegt. Prüfen Sie selbst, was in Ihrem Kurs verlangt wird, und suchen Sie sich die entsprechenden Kapitel im Buch heraus.

Einen Schwerpunkt bildet die Einbeziehung elektronischer Kartenplotter sowie Radar- und AIS-Geräte und die Erklärung all ihrer Angaben.

Die Navigation ist im Grunde kein kompliziertes Fach, man kann aber sehr ins Detail gehen. Ich habe versucht, das Wesentliche herauszustellen, um das Thema Navigation so stressfrei wie möglich zu gestalten. Ebenso war es mir ein Anliegen, die Aufgaben international zu streuen. Zwar beziehen sich einige Navigationsbeispiele auf die Gewässer Großbritanniens wie den Solent, führen den Leser aber auch an die US-Ostküste, nach Australien und Frankreich sowie an die Ostsee.

Zu Beginn meiner Törnplanung verwende ich stets eine Papierseekarte kleinen Maßstabs, um das beabsichtigte Fahrtgebiet überblicken zu können. Unterwegs überwache ich den Kurs auf dem Kartenplotter. In der Tat ist der Kartenplotter mein primäres Navigationsmittel. Auf See trage ich jedoch stets meine Position im Abstand von einer Stunde zusammen mit dem Stand des Logs und der Uhrzeit in die Papierseekarte ein. Ebenfalls im stündlichen Abstand trage ich Geschwindigkeit über Grund, Kurs über Grund, Kompasskurs, Windrichtung und -stärke sowie Luftdruck in mein Logbuch ein.

Ein weiterer wichtiger Gesichtspunkt bei der Verwendung elektronischer Navigation auf See ist, dass jedes Crewmitglied die Geräte bedienen können muss – und damit meine ich, die Geräte wirklich zu beherrschen. Es können so viele Daten auf den Bildschirmen angezeigt werden. Es gibt die Kartenansicht, die reine Positionsangabe, den Kurs, den Kurs über Grund, den Overlay (Überlagerung) mit den AIS-Daten (Automatisches Identifizierungs-System) oder mit dem Radarbild, die Winddaten, projizierte Kurslinien, Fisch-Finder und Meeresgrund-Daten. Navigiert man bei starkem Wind durch flaches Wasser und der Steuermann möchte, dass jemand die Daten des Echolots auf die Tochteranzeige am Ruderstand legt, niemand an Bord aber dazu in der Lage ist, kann es ganz schnell gefährlich werden.

Die rote Kurslinie auf dem Bildschirm.

In diesem Moment segelt der Steuermann wortwörtlich blind. In Küstennähe habe ich deshalb immer die Tiefenanzeige mit im Display, ganz egal, welche weiteren Daten ich anzeigen lasse. Oder ich verwende ein separates Echolot mit eigener Anzeige.

Noch ein Punkt ist wichtig: Die fortwährende Bootsbewegung in der See trübt die Sinne, sodass man leicht verwirrt sein kann. Umso wichtiger ist es deshalb, mit dem elektronischen Kartenplotter gut vertraut zu sein, und das betrifft wie gesagt jeden an Bord.

Navigation bedeutet im Kern nichts anderes als ein Boot geschickt und sicher sowie unter Rücksichtnahme auf die Besatzung von einem Ort zum anderen zu bringen.

Im Buch verweisen zahlreiche QR-Codes auf ein entsprechendes Video. Scannen Sie den QR-Code mit dem Handy oder sehen Sie sich die Videos im Internet unter www.delius-klasing.de/stressfrei-navigieren an.

Der nötige Blick hinaus zum Abgleich mit der Realität.

Der grundlegende Unterschied zwischen der Navigation an Land und der auf See ist, dass man auf See keinen festen Boden unter den Füßen hat, sondern immer in Bewegung bleibt. Parkt man sein Auto an Land und zieht die Handbremse an, kann man sich einigermaßen darauf verlassen, dass das Auto an Ort und Stelle bleibt. Bei einem Boot auf See ist das nicht so. Man kann seine Fahrt auf dem Wasser zwar stoppen, aber ein Boot treibt mit dem Wind und dem Gezeitenstrom weiter über den Meeresboden und kann dadurch leicht in Gefahr geraten.

Man muss auch bedenken, dass man, solange man an Land ist, das Meer als potenzielle Gefahr sieht. Im Meer kann man ertrinken, man kann von der Flut überrascht werden, und starke Brandung kann zu Schäden an Land führen. Befindet man sich aber selbst auf See, muss man die eigene Sichtweise ändern. Jetzt stellt das Land die Gefahr dar. An Land zu stranden geht selten gut aus, weder für das Boot noch für die Crew. Deshalb sollte man sich vom Land stets gut freihalten und darauf achten, immer ausreichend Wasser unter dem Kiel zu haben.

Natürlich wird man irgendwann an Land gehen und einen Hafen anlaufen. Die Bücher Stressfrei Segeln und Stressfrei Motorbootfahren machen das An- und Ablegen zum Kinderspiel. Wer allerdings die Einstellung gewinnen kann, dass für ein Boot das Meer Sicherheit und das Land eine mögliche Gefahr bedeutet, der ist bereits gut gewappnet.

Ich werde alle Aspekte der Navigation zuerst unter Verwendung elektronischer Navigationsmittel behandeln und dabei auf die neueste Technik eingehen, die einem das Leben auf dem Wasser so stark vereinfacht. Dann erst werde ich die digitalen Angaben, die der Bildschirm liefert, auf die traditionelle Arbeit mit der Papierseekarte übertragen, um genau zu erklären, was diese Angaben bedeuten.

Sicherlich besteht auch immer die Möglichkeit, dass die gesamte Elektronik ausfällt, ganz egal, wie viele Geräte man doppelt und dreifach mitführt. In diesem Fall sind die eigenen, unabhängigen Fähigkeiten zu navigieren gefragt. Auch diese Methoden zeige ich, sodass man seine Position schnell genug und mit ausreichender Genauigkeit auch ganz ohne elektronische Hilfsmittel finden kann.

Mein Schiff – Dorothy Lee.

Im Buch werden einige Kartenplotter genannt. Dabei handelt es sich weder um eine vollständige Auflistung noch um einen Vergleich oder eine Bewertung der Geräte. Ich habe lediglich die Plotter verwendet, die mir zur Verfügung standen.

Ich verwende sie, um zu zeigen, was diese elektronischen Geräte leisten können und was die Daten im Einzelnen bedeuten. Welche Geräte auch immer in Zukunft auf den Markt kommen werden: Man muss die Bedeutung der Anzeigen verstehen, und man muss sich zu helfen wissen, falls die Geräte aus irgendeinem Grund einmal plötzlich ausfallen sollten.

Bedenken Sie, dass es immer auch mit einem kleinen Risiko verbunden ist, wenn man mit einem Boot, speziell mit einem kleinen Boot, in See sticht. Ich halte nichts davon zu sagen »Da kann ich doch nichts dafür«, eine Einstellung, die leider viel zu häufig in unserer

Gesellschaft anzutreffen ist. Um es ganz klar zu sagen: Egal ob man elektronische Navigationsmittel oder die Papierseekarte und den Almanach verwendet – man handelt in Eigenverantwortung.

Man handelt auf eigenes Risiko und muss sich im Klaren sein, dass man jegliche Information abgleichen und überprüfen muss und dass nichts hundertprozentig genau oder unfehlbar ist.

Verlassen Sie sich nicht blind auf elektronische Hilfsmittel, schauen Sie nach draußen, suchen und machen Sie die Seezeichen auf dem Wasser aus.

Sie wundern sich vielleicht, warum dieses Buch nicht auf astronomische Navigation mit dem Sextanten eingeht. Nach den Sternen zu navigieren ist einfach wundervoll, und es ist die ursprünglichste Art der Navigation. Dabei ist es gar nicht so kompliziert, wie es manch einer beschreibt. Die Genugtuung, seine eigene Position mit dem Sextanten weit draußen auf dem Ozean auf wenige Meilen genau zu bestimmen, ist nur schwer in Worte zu fassen. Leider fehlt hier aber ganz einfach der Platz im Buch, um die Astronavigation mit aufzunehmen.

Sie kommen gerade an Bord. Sie setzen Wasser auf für Tee oder Kaffee. Sie schalten den Kartenplotter ein. Als Erstes erscheint ein Warnhinweis. Dort steht zum Beispiel: »VORSICHT! Navigationshilfe. Obwohl alle Anstrengungen unternommen wurden, ein genaues und zuverlässiges Gerät zu entwickeln, können zahlreiche Faktoren die Betriebsleistung beeinflussen bzw. beeinträchtigen. Daher sollten Sie Ihr Gerät immer nur als Navigationshilfe betrachten. Es sollte niemals seemännische Fähigkeiten und gute Seemannschaft ersetzen! Halten Sie immer eine permanente Wache, damit Sie in Gefahrensituationen schnell reagieren können.« Warnhinweise, die dazu auffordern, das Gerät überhaupt nicht für die Navigation zu verwenden, gehen meiner Meinung nach etwas zu weit, da die Geräte im realen Leben doch genau dafür eingesetzt werden. In der Regel muss man als Nächstes auf OK klicken, um den Warnhinweis zu bestätigen und den Kartenplotter verwenden zu können.

Ich habe im Vorwort versprochen zu zeigen, wie man ohne Umschweife von der Marina ablegen und in See stechen kann. Zunächst muss man den Liegeplatz verlassen und ins Fahrwasser gelangen, aber von dort können bereits Apps wie Dock to Dock von Navionics oder Expedition oder Adrena oder PC-Plotter oder Savvy Navvy oder andere, die es in Zukunft sicher geben wird, die gesamte Navigation übernehmen.

Ausgehend vom Startbildschirm klicken Sie auf die Kartenansicht. Dort sehen Sie genau das: eine Karte und in der Mitte ihre eigene Position, dargestellt als kleiner Punkt oder als Dreieck. Ihre Position ändert sich nicht. Das wissen Sie auch so, schließlich liegen Sie noch fest vertäut in der Marina. Der Kartenplotter bestätigt das, er zeigt die Fahrt über Grund (SOG) mit 0,00 Knoten an. Unter Umständen kann das GPS erkennen, in welcher Ausrichtung das Boot liegt und zeigt es mit der Spitze des Dreiecks entsprechend an. Das entspricht dem Steuerkurs (Heading, HDG), der oben am Bildschirm mit 141° True (rechtweisend) angezeigt wird.

Eingeschalteter Kartenplotter.

Warnhinweis.

Laut Plotter liegt das Boot noch fest vertäut am Steg.

Sobald das Boot Fahrt über Grund macht, zeigt auch das Display die Geschwindigkeit über Grund (Speed over Ground, SOG) und den Kurs über Grund (Course over Ground, COG) an. Wahlweise kann der Kurs auch durch eine von der eigenen Position nach vorn gerichtete Linie zusätzlich dargestellt sein. Diese entspricht der Ausrichtung des Bootes oder dem Steuerkurs (Heading). Sie ist nicht zu verwechseln mit dem Kurs über Grund (COG).

Würde sich das Boot zur Seite hin bewegen, würde der Kurs über Grund diese seitliche Bewegung anzeigen, aber der Steuerkurs würde immer noch nach vorn weisen, so wie der Bug ausgerichtet ist.

Tippen Sie auf die eigene Position auf den Bildschirm. Ein Kreis erscheint.

Das Programm beginnt zu arbeiten: Es weiß, dass das Boot eine gewisse Wassertiefe und eine Sicherheitszugabe benötigt und führt Sie den Fluss hinunter und über die gewünschten Fahrwasser sicher zum Ziel.

Tippen Sie auf einen gewünschten Zielpunkt auf der Karte. Ein weiterer Kreis erscheint. Eine gepunktete Linie verbindet Ihre Position mit dem Zielpunkt.

Zoomen Sie näher heran, um zu sehen, dass Sie im Fahrwasser neben Ihrem Liegeplatz starten müssen.

Die geographische Länge und Breite der eigenen Position werden ebenfalls am oberen Bildschirmrand angezeigt, zusammen mit dem Steuerkurs (HDG) und der Uhrzeit, wobei UTC für Universal Time Coordinated steht, der koordinierten Weltzeit.

Mit der geographischen Breite (Latitude, LAT) und der geographischen Länge (Longitude, LON) wird die Position auf der Erdoberfläche ausgedrückt.

Stechen Sie jetzt in See. (Das gezeigte Beispiel basiert auf Dock to Dock von Navionics.) Folgen Sie der gezeigten Route, die Sie aus dem Fahrwasser hinaus in den Ärmelkanal zu den Needles führt. So schnell und einfach wie ich es versprochen hatte.

Diese Programme warnen auch vor Gefahren unterwegs.

Kurs vom Solent den Fluss Beaulieu stromauf nach Buckler’s Hard.

Dock to Dock warnt vor Gefahren.

So ist es schon besser – es geht den Fluss entlang ohne Abkürzungen über Land.

Das Programm scheint vom gewählten Ziel nicht sonderlich begeistert. Ich werde mein Bestes geben, um nicht auf Grund zu laufen.

Sobald das Programm die Route berechnet hat, sollte man näher heranzoomen, um mögliche Gefahrenstellen oder Hindernisse entlang der Route ausfindig zu machen. Dann folgt man der Route und hält Ausschau nach den einzelnen Seezeichen.

Hier ist die Wassertiefe am Zielpunkt nicht ausreichend.

Parameter

Dieses Programm arbeitet mit Parametern, die entweder automatisch oder manuell eingegeben wurden. Dazu zählen die elektronische Seekarte und die mindestens benötigte Wassertiefe. Es greift auf Wetterinformationen, Gezeitenstand und Gezeitenströmung zu, wobei man bei den fortschrittlicheren Programmen auch noch die optimalen Windwinkel und maximalen Windstärken für die verschiedenen Segel eingeben kann. Berechnet das Programm eine Route, gibt es nicht nur an, von welcher Seite man den Wind haben wird, sondern auch noch welche Segel man am besten setzt und wie viel Diesel der Motor benötigt, falls kein Wind weht. Man kann zudem auch die maximale Wellenhöhe und die maximale Windstärke eingeben, bei der man unterwegs sein möchte. So kann das Programm berechnen, dass beispielsweise nächsten Dienstag um drei Uhr nachmittags der ideale Zeitpunkt ist, um den geplanten Törn zu starten und nicht etwa jetzt sofort.

Angezeigt wird die direkte Route und die tatsächlich zu segelnde Route entsprechend den Windverhältnissen unter Berücksichtigung der Gezeiten von den Needles über Portland Bill nach Cherbourg und zum NAB-Tower.

Detaillierte Auflistung mit Angabe, welche Segel zu setzen sind. Kurse mit Wind von Stb. sind grün, die mit Wind von Bb. rot.

Es gibt Programme, die genau angeben, wann man wenden muss, um eine Luvmarke anlegen zu können (Layline). Das ist nicht nur für Regattasegler hilfreich. Auch Fahrtensegler können diese Angaben nützen. Anstatt einer Luvtonne kann es sich dann um ein Kap handeln. Wann muss ich wenden, damit ich um das Kap herumkomme?

SailSteer von B&G zeigt, wann man wenden muss, um den nächsten Wegepunkt anliegen zu können.

Wegepunkte

Verwendet man kein Navigationsprogramm, das eine komplette Route berechnet, gibt man Wegepunkte ein, und der Plotter zeigt den direkten Kurs dorthin ohne Berücksichtigung der Wassertiefe und anderer Gefahren. Hier habe ich einzelne Wegepunkte eingegeben, um eine Route von meinem Liegeplatz im Hamble River hinaus zu den Needles und in den Ärmelkanal zu erstellen.